Những tồn tại trong hoạt động logistics và trung tâm logistics tại Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một trong những cảng có tiềm năng lớn để phát triển thành TT logistics cảng biển, là thành phố cảng lâu đời, có vị trí kinh tế quan trọng khu vực Bắc Bộ, cũng như cả nước; có hệ thống hạ tầng giao thông, công nghệ thông tin phát triển hơn so với một số vùng cảng khác, là đầu mối giao thông quan trọng kết nối các tỉnh phía Bắc, kết nối với các vùng trong và ngoài nước thông qua cửa biển; lượng lao động dồi dào, nhất là nguồn lao động có trình độ, có tay nghề cao, đặc biệt cảng được hỗ trợ từ các khu công nghiệp, các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, xuất nhập khẩu lớn…

Để đánh giá sự phát triển hoạt động logistics tại Hải Phòng, chúng ta có thể dựa vào ma trận SWOT để phân tích:

Sơ đồ ma trận “SWOT” cho phép tiếp cận bức tranh phát triển logistics trên địa bàn Hải Phòng từ góc độ các điểm “mạnh – yếu” cũng như những “thách thức – cơ hội” mà các doanh nghiệp đang đối mặt. Tuy một số nội dung còn bị khuyết thiếu hoặc bị mờ, song nó giúp hình dung một cách tổng thể về phát triển logistics trên địa bàn Hải Phòng, với những đường nét được coi là nổi bật. Để phục vụ mục tiêu phát triển hoạt động logistics việc phân tích ở đây chỉ tập trung vào một số điểm “nhấn” của thực trạng, chủ yếu là mặt “tồn tại”, điểm “yếu”, theo quan điểm “hướng tới tương lai, hướng về sự phát triển” của các doanh nghiệp Hải Phòng.

Những tồn tại

Cùng với sự phát triển mạnh của hệ thống cảng biển, hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư hoạt động logistics cảng biển trên địa bàn Hải Phòng đã tăng nhanh cả về số lượng, cơ cấu, chất lượng phục vụ đáp ứng bước đầu nhu cầu của ngành và toàn xã hội, góp phần quan trọng trong việc thu hút đầu tư, đẩy mạnh hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, các địa phương phía Bắc và Hải Phòng, góp phần quan trọng trong việc thu gom cũng như giải tỏa  hàng hóa tại các cảng biển, thúc đẩy việc phát triển các KCN, khu kinh tế của các địa phương phía Bắc; giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh cho các sản phẩm hàng hóa tiêu thụ ở Việt Nam cũng như hàng hóa xuất khẩu; tạo việc làm và tăng thu ngân sách, nâng cao thu nhập, mức sống của người lao động, riêng tại Hải Phòng tỷ trọng đóng góp vào GDP của thành phố từ 10%÷15%.

Chi phí vận tải còn cao do tổ chức vận tải chưa hợp lý (chủ yếu bằng đường bộ), tổ chức giao nhận, các thủ tục hành chính còn rườm rà, chất lượng dịch vụ kho bãi thấp; về thời gian chưa giảm được thời gian gom hàng, trả hàng, làm thủ tục gây tăng thêm về chi phí.

Hệ thống hạ tầng giao thông chưa đầy đủ, thiếu đồng bộ và hiện đại, đặc biệt là đường bộ: hệ thống đường và các nút giao thông khu vực cảng chật hẹp (nút giao Lê Thánh Tông–Đình Vũ, tuyến Nguyễn Văn Linh (QL5),…) hệ thống đường vành đai 2 và vành đai 3 chưa đầu tư xây dựng hoàn chỉnh, thiếu nhiều vị trí đỗ xe chờ giao nhận hàng và bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện dẫn đến hiệu quả khai thác kém và tiềm ẩn ùn tắc giao thông và tác động xấu đến môi trường. Hệ thống đường sắt cũ, lạc hậu, không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Hiện tại chưa kết nối vào các khu vực chính mới đầu tư xây dựng như cảng Đình Vũ và chưa có phương án cụ thể kết nối với cảng cửa ngõ Quốc tế Hải Phòng. Hệ thống đường thủy nội địa chưa phát huy được vai trò hỗ trợ đường bộ do chưa đủ điều kiện tổ chức vận tải container theo các tuyến sông quốc gia vùng Đồng bằng sông Hồng. Hệ thống giao thông kết nối đưa rút hàng khỏi cảng biển phụ thuộc nhiều vào đường bộ (chiếm 80% khối lượng hàng) không tạo sự linh hoạt, mức độ rủi ro cao và chưa tận dụng hết lợi thế của các phương thức vận tải khác.

Hệ thống hạ tầng logistics chưa có các khu dịch vụ logistics quy mô lớn hỗ trợ khai thác hệ thống cảng biển. Các khu kho hàng, bến bãi dịch vụ vệ tinh chưa được quy hoạch, phát triển tự phát, nhỏ lẻ bám theo các cảng, gây tình trạng lộn xộn, manh mún, chưa gắn kết với các cảng cạn tại khu vực hậu phương, các trung tâm sản xuất tiêu thụ hàng hóa chủ yếu.

Trình độ ứng dụng công nghệ kết nối với mạng logistics toàn cầu còn kém nên thường xuyên thiếu thông tin, phải giải quyết công việc thông qua các đại lý.

Chất lượng nguồn nhân lực logistics chưa cao, tỉ lệ nhân viên qua đào  tạo (chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm) mới đạt khoảng 70%, trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ tại mức 30%÷40% còn lại phải thuê ngoài để phục vụ khách hàng.